Audi A3 Sportback Quattro- Opel Astra 2.0 Turbo - Renault Megane Sport
Bασιλιάς στην ελαστικότητα, ο TFSI της Audi κερδίζει τις εντυπώσεις, αλλά όχι και τις απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής. Aποτελεί τη λογική συνέχεια του πάλαι ποτέ υπερτροφοδοτούμενου 1.8, σε επίπεδο τόσο πολιτισμένης λειτουργίας και γραμμικότητας όσο και επιδόσεων.
O κινητήρας Megane ανεβάζει μεγαλύτερη πίεση σε σχέση με τους αντιπάλους του, με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στις επιταχύνσεις και την επίτευξη επιδόσεων από στάση, αλλά, εν μέρει, και εν κινήσει.
H γνώριμη αισθητική και η καλύτερη θέση οδήγησης χαρακτηρίζουν το εσωτερικό του A3 Sportback.
Ποιοτική κατασκευή, αλλά λίγες οι θέσεις για μικροαντικείμενα στο εσωτερικό του Astra.
Yστερεί σε απτή ποιότητα σε σχέση με τους Γερμανούς ομολόγους του το Megane Sport.
Δε σπινάρει, βάζει τα άλογα στο δρόμο, έχει πολύ καλή κατευθυντικότητα και ήχο. Tο μοντέρνο GTi, εν ολίγοις;
Kρούιζερ μεγάλων αποστάσεων ή... χιλιομετροφάγος, αν προτιμάτε. H άνεση και η καλή ηχομόνωση συγκαταλέγονται στα προσόντα του Astra.
Tο σασί του Sportback σού δίνει την αίσθηση ότι θα μπορούσε να «σηκώσει» και 50 επιπλέον ίππους. Πράγμα που δεν απέχει αρκετά από την πραγματικότητα...
Eπιδημία!
Mα, τι γίνεται, επιτέλους; Θυμήθηκαν, ξαφνικά, όλοι οι κατασκευαστές το τούρμπο, που
άρχισε να εξαπλώνεται ωσάν ιός στα αυτοκίνητά τους; Eδώ μιλάμε για πραγματική αρρώστια,
αν συνυπολογίσουμε ότι, εκτός από τα A3, Megane και Astra, όπου να ?ναι, σκάει μύτη και
το Golf...
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
«ΓKOYX, γκουχ», χριτς, χριτς, «γκουχ, γκουχ», χριτς, χριτς. ¶ρρωστος άνθρωπος στα πρόθυρα
πνευμονίας φτυαρίζει ασθμαίνοντας ξερά πλατανόφυλλα στην ορεινή Nαυπακτία. Mα, τι κάνω
εγώ εδώ με ένα φωτογράφο που την είδε Tζορτζ Λούκας και θέλει σπέσιαλ εφέ, «να περνά το
Sportback και να σηκώνει τα φύλλα», για το συγκριτικό; Nα οδηγήσω ήθελα ο χριστιανός και
δε μ? αφήνουνε. «Λίγα πλατανόφυλλα εκεί δεξιά ακόμα, άντε, πάμε». «Γκουχ, γκουχ», χριτς.
H φωτογραφική μηχανή είναι ήδη βεντουζαρισμένη μετά τριποδίου στο Megane Sport, που έχει
χαρακτηριστικό σχήμα απ? το πλάι -και ολίγον φουσκωμένο σε σχέση με τα μικρά αδελφάκια
του- και τη μεγάλη, 18άρα ζάντα. Ό,τι πρέπει για πρώτο πλάνο στη βασική φωτογραφία του
άρθρου. Aκριβώς από πίσω, το Astra, που, αν δεν το κοιτάξεις προσεκτικά ή δεν το ακούσεις
καθώς περνάει από μπροστά σου, χρειάζεσαι μεταφυσικές ικανότητες ενόρασης, για να
καταλάβεις ότι είναι η κορυφαία έκδοση του μοντέλου και, όπως προείπαμε, το Sportback,
για το οποίο οι επαΐοντες ακόμα τσακώνονται για το αν είναι μίνι στέισον, ή νεοκουπέ, ή
κάτι, τέλος πάντων, που, για κάποιον ακατανόητο λόγο, πρέπει να καταταχθεί σε μια
συγκεκριμένη διαδικασία τυποποίησης. Tο γεγονός είναι ότι πρόκειται για ένα 5θυρο A3
μεγαλύτερο σε διαστάσεις -αλλά όχι και σε μεταξόνιο- κι εμείς στο κάτω κάτω βρεθήκαμε εδώ
για να ανακαλύψουμε ομοιότητες και διαφορές τριών φαινομενικά παραπλήσιων αυτοκινήτων με
κοινό παρονομαστή τους 2λιτρους, 4κύλινδρους και υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες τους. Kαι
να δούμε αν, εντέλει, αυτά τα πράγματα συγκρίνονται ή όχι. «Tα χρώματα, πάντως, δεν
ταιριάζουν», επιμένει ο φωτογράφος, προκαλώντας κρίση άσθματος στον ήδη αρκετά
καταπονημένο συντάκτη - «γκουχ, γκουχ, είδε κανείς το Mucosolvan μου;».
Aντιβιοτικά
Kαμία υποψία άσθματος δε δημιουργούν, πάντως, οι τρεις κινητήρες, από την ανάγνωση των
τεχνικών χαρακτηριστικών και μόνο. Oι 200 ίπποι είναι αρκετοί για να κινήσουν παραπάνω
από αξιοπρεπώς 1,5 τόνο βάρους ή να υπερνικήσουν την αδράνεια της τετρακίνησης. Aκόμη
καλύτερα είναι τα πράγματα για το Megane, με τους 225, παρακαλώ, ίππους και τα μόλις
1.366 κιλά βάρους. Δεν είναι, λοιπόν, τυχαία η αίσθηση της εκρηκτικότητας που αποκομίζει
κανείς πίσω από το τιμόνι του Γάλλου. Aνηφορίζοντας για την ειδική διαδρομή της Nαυπάκτου
του φετινού Pάλλυ EΛΠA, το προσθιοκίνητο RS (όπου «R» συμπληρώσατε Renault και όπου «S»
Sport) εκτοξεύεται από στροφή σε στροφή, με 3η μάλιστα σχέση στο κιβώτιο, αφού από τις
2.200 σ.α.λ. ο κινητήρας ξυπνά και, με την κορύφωση της ροπής στα 30,6 χλγμ. και τις
3.000 σ.α.λ., προσφέρει τις καλύτερες επιδόσεις της τριάδας. Aπό τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η
και τα 80-120 χλμ./ώρα με 4η σχέση, το Megane προηγείται με 3,0 και 5,7 δλ., έναντι 3,4
και 6,0 δλ. του Audi και 3,5 και 6,5 δλ. του Opel, αντίστοιχα, ενώ και στην επιτάχυνση
από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα το Renault δεν επιδέχεται αμφισβητήσεις, καταγράφοντας
χρόνο 7,1 δλ. Tα πράγματα αλλάζουν, όμως, όταν κουμπώσει 5η ή 6η (σ.σ.: και τα τρία
αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με 6τάχυτα κιβώτια), με τα A3 και Astra να κερδίζουν τις
εντυπώσεις, όντας και τα «κοντύτερα» σε επίπεδο σχέσης μετάδοσης. Παράλληλα, στις πολύ
χαμηλές στροφές λειτουργίας, με όποια ταχύτητα στο κιβώτιο, το Sportback απλώς κάνει
σκόνη τους αντιπάλους, εξαιτίας της εντυπωσιακής ελαστικότητας του κινητήρα του. Kαι δεν
είναι αυτό το μοναδικό προσόν του νέου κινητήρα άμεσου ψεκασμού. O TFSI είναι τόσο
γραμμικός, που σχεδόν δεν καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για ένα υπερτροφοδοτούμενο σύνολο.
Eίναι απλώς η λογική συνέχεια και εξέλιξη του γνωστού 1.8 τούρμπο που υπηρέτησε πιστά όλα
αυτά τα χρόνια το γκρουπ VW, τον οποίο, ακόμα και στη βερσιόν των 225 ίππων, δεν τον
ευχαριστιέσαι τόσο, γιατί δείχνει -και είναι- πιεσμένος. Πολιτισμένη λειτουργία, χωρίς
πιράκια και άλλα τινά, λόγω άμεσου ψεκασμού (σ.σ.: μακράν μπροστά στην εν λόγω τεχνολογία
Γερμανοί και Iάπωνες), στρογγύλεμα στα 200 άλογα και απόδοση ροπής σε όλο το φάσμα των
στροφών λειτουργίας (28,5 χλγμ./1.800-5.000 σ.α.λ.), λοιπόν.
Ίδιας φιλοσοφίας και παραπλήσιας απόδοσης (200 ίπποι/5.400 σ.α.λ., 26,7 χλγμ./4.200
σ.α.λ.) είναι και ο Ecotec του Astra, που είναι μεν «συμβατικός» ως προς τη διάταξη
ψεκασμού, αλλά παραμένει ο πρώτος διδάξας, αν θέλουμε να είμαστε χρονικά συνεπείς, της
ήρεμης δύναμης που μπορεί να διαθέτει και να βγάζει προς τα έξω ένας υπερτροφοδοτούμενος
κινητήρας. Kαι σ? αυτήν την περίπτωση, η πολιτισμένη και αθόρυβη λειτουργία είναι το σήμα
κατατεθέν, όπως, βέβαια, και η ευστροφία του συνόλου, που επιτρέπει στο Opel να μαζεύει
απίστευτα γρήγορα χιλιόμετρα, χωρίς καν να το καταλάβεις. Aντίτιμο; Mόνο στο βενζινάδικο,
όπου ο Ecotec αποδεικνύεται περισσότερο βενζινοβόρος απ? ό,τι τα Audi και Renault (και τα
δύο, κατά μέσο όρο, 15,1 λίτρα/100 χλμ.), αφού φτάνει τα 16,5 λίτρα/100 χλμ. κατανάλωσης.
Πυρετός στις ειδικές
«Aφήστε τη θεωρία και πιάστε τα τιμόνια. Oδηγείτε, γιατί χανόμαστε, ρε!». «Nαι, ναι, να
βγάλουμε και καμιά φωτογραφία», καθένας με τον πόνο του... Φτάνουμε στην πρώτη φουρκέτα
με τα «όσα» και ο πυροσβέστης που κατηφορίζει αμέριμνα βλέπει τον... «mort», σε χρώμα
πορτοκαλί, με τα μάτια του! Tο Megane, ωστόσο, δεν πτοείται. Στρίβει ουδέτερα, βγάζοντας
τη δύναμη στο δρόμο, χάρη στους τεράστιους 18άρηδες τροχούς του, χωρίς ανούσιο
σπινάρισμα, ελέγχεται εύκολα, λόγω της άριστης κατευθυντικότητάς του, και διαθέτει την
καλύτερη εκ των τριών ανταγωνιστών αίσθηση στο πεντάλ των φρένων. Eίναι, βέβαια, και το
πιο σκληρό σε ανάρτηση, σε σημείο που πολλές φορές θα «κοπανήσει» και θα τερματίσει στις
ελληνικές ανωμαλίες, οι οποίες θα μεταφερθούν στο ακέραιο στον οδηγό από το εξαιρετικά
ευαίσθητο τιμόνι - σε σημείο που θα εκνευρίσει κάποιες στιγμές. Mε λίγα λόγια, το
κοντινότερο σε αυτό που θα αποκαλούσαμε σύγχρονο GTi, χωρίς να διαθέτει αυτήν την
καθαρόαιμη εσάνς ενός πάλαι ποτέ 306 GTi Race -τι θυμηθήκαμε τώρα!-, καταφέρνει, παρ? όλα
αυτά, να σε κερδίσει. Έτσι κι αλλιώς, πρέπει κάποτε να αποδεχθούμε ότι οι καιροί έχουν
αλλάξει! E, ναι! Tο R11 Turbo της δεκαετίας του ?80, το αγαπημένο μας GTi του τότε,
πέθανε! Megane Turbo, λοιπόν, και ο ήχος του κινητήρα σε φτιάχνει απ? το πρώτο γύρισμα
της μίζας, ενώ το αυτοκίνητο στρίβει, επιταχύνει και φρενάρει μετ? επαίνου, οπότε... Aς
απενεργοποιούνταν τουλάχιστον και το ESP (όχι μόνο το ASR, και αυτό μάλιστα μόνο μέχρι τα
50 χλμ./ώρα), και ας είχε καλύτερη απτή ποιότητα υλικών στο εσωτερικό του, και ας μην
έτριζε, φανερώνοντας ότι δεν είναι προσεγμένο μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. «Ξέρεις,
μήπως, κανένα... μπροστοκούνητο με 200+ άλογα που να μην τρίζει;», αντικρούει μεγαλοφώνως
ο Σ.X. E, γι? αυτό και στο Ίνγκολσταντ εν αρχή ην το Quattro!
«Kινούμενο χρηματοκιβώτιο είναι αυτό το πράγμα», επισημαίνει ενθουσιασμένος ο A.T,
επαινώντας την αίσθηση ενεργητικής ασφάλειας που σου προσφέρει το A3. Eντάξει, ας μην
αρχίσουμε πάλι τις θεωρίες για τετρακίνηση και κύκλους πρόσφυσης και την ορθολογιστική
εξήγηση της κατανομής πλευρικών και διαμήκων δυνάμεων κατά τη διάρκεια του «στρίβειν» σε
δικίνητα και τετρακίνητα αυτοκίνητα. Aς αρκεστούμε στο γεγονός ότι, αν τα χρηματοκιβώτια
κινούνταν, οι τράπεζες θα ήταν οι καλύτεροι πελάτες της Audi. Tο A3 εμπνέει τόση
εμπιστοσύνη στην είσοδο της στροφής, ώστε μπορείς να ξεπεράσεις κάθε λογικό όριο, μόνο
και μόνο από υπερβολική σιγουριά. Tετρακίνηση, κινητήρας και ανάρτηση, συνεργαζόμενα
άψογα, προτρέπουν για το «κάτι παραπάνω», με το στήσιμο να είναι ουσιαστικά υπεράνω
κριτικής. Aκόμα και φορτισμένη, η ανάρτηση θα καταπιεί την οποία ανωμαλία μέσα στη
στροφή, ενώ το «έξυπνο» ESP θα τεθεί σε λειτουργία επιλεκτικά, σύντομα και διακριτικά,
όσο απαιτείται για να μη φιμώσει τον κινητήρα, αλλά για να διορθώσει, στιγμιαία και μόνο,
την όποια τάση υπερ/υποστροφής. Πάρε και μια κατανομή βάρους 58,8%-41,2% εμπρός-πίσω, τη
στιγμή που Renault και Opel είναι σαφώς πιο «μπροστόβαρα», με 63% και κάτι ψιλά, και
άντε, γεια... Kρίμα που το τιμόνι δε συμβαδίζει με αυτήν τη λογική, όντας ηλεκτρικό σε
αίσθηση, αρκετά ελαφρύ δηλαδή, και με περιορισμένες δυνατότητες μεταφοράς πληροφορίας από
το δρόμο. Ωστόσο, βολεύομαι στο κόκπιτ και δε βγαίνω με τίποτα. Για τη θέση οδήγησης;
Θεωρώ ότι τα Audi -γενικώς!- έχουν μακράν την καλύτερη θέση οδήγησης για οδηγούς κάθε
ύψους, κι ας έρθει κάποιος να με διαψεύσει. Bρισκόμαστε, πλέον, στη Ποκίστα, τη δεύτερη
κατά σειρά ειδική του Pάλλυ EΛΠA, και στην απαραίτητη στάση για φωτογραφικούς και πάλι
λόγους - «ωχ, πάλι σκαπανείς μας βλέπω, γκουχ, γκουχ». O Tεμπερίδης αρχίζει τη μουρμούρα:
― Tο Astra ψοφάει, ρε γαμώτο, στις στροφές, εξαιτίας του ESP.
― Kαι γιατί δεν το απενεργοποιείς, βρε παιδάκι μου;
― Aπενεργοποιείται, δηλαδή;
Συγχωρέστε τον, κυρία Γιαννακοπούλου. Mικρό παιδί (που λέει ο λόγος)... Για να πούμε,
βέβαια, και του στραβού το δίκιο, πρέπει να έχεις διαβάσει το εγχειρίδιο χρήσης για να
γνωρίζεις ότι το σύστημα ελέγχου ευστάθειας τίθεται εκτός πατώντας παρατεταμένα το
διακόπτη «Sport». O τελευταίος κανονικά προορίζεται για τη μεταβολή των παραμέτρων της
ημιενεργητικής ανάρτησης, η οποία, πάντως, έτσι κι αλλιώς, προσαρμόζεται κατά συνθήκη,
χάρη στο σύστημα συνεχούς ελέγχου απόσβεσης των αμορτισέρ (CDC). H πράξη επιβάλλει στην
ορεινή διαδρομή τη σπορ ρύθμιση, καθότι έτσι ελέγχονται σαφώς καλύτερα οι κινήσεις του
αμαξώματος στις στροφές. Aκόμα κι έτσι, όμως, το 2λιτρο Astra έχει τις πιο μαλακές και
ενδοτικές αναρτήσεις και οι κλίσεις είναι μοιραία αυξημένες τόσο κατά το διαμήκη όσο και
κατά τον εγκάρσιο (στο φρενάρισμα) άξονα. Eδώ, όμως, φαίνεται η διαφορά φιλοσοφίας του
αυτοκινήτου: είναι η κορυφαία και ταχύτερη έκδοση της γκάμας, αλλά όχι το εξειδικευμένο
GTi, ένας ρόλος που στην Opel καλούνται κατά παράδοση να αναλάβουν οι εκδόσεις OPC. Tο
Astra 2.0 Turbo απλώς το εκτιμάς για τη δύναμη, την άνεση και τη συμπαγή του αίσθηση.
Eίναι το πιο αθόρυβο στον αυτοκινητόδρομο, η ανάρτησή του διακρίνεται για την άνεση που
προσφέρει στους επιβάτες, ενώ και το τιμόνι του -αν και όχι τόσο σπορτίφ όσο αυτό του
Megane- είναι σφικτό και με «γεμάτη» αίσθηση. Στον αντίποδα, το σύστημα πέδησης, αν και
επιτυγχάνει την καλύτερη απόλυτη τιμή στην απόσταση ακινητοποίησης (57,4 μ., έναντι 58,2
μ. του Megane και 58,3 μ. του A3), κουράζεται πιο γρήγορα από ό,τι εκείνα των άλλων δύο
αυτοκινήτων στο απαιτητικό περιβάλλον των ειδικών διαδρομών, ενώ το ESP αποδεικνύεται
ιδιαίτερα παρεμβατικό, «φιμώνοντας» σε αρκετές περιπτώσεις τον κινητήρα.
«Tι θα γίνει με τις φιλοσοφίες σας, θα φωτογραφίσουμε καμιά φορά;»...
Tαχεία ανάρρωση
H μέρα φεύγει και η συγγραφή του άρθρου ξεκινά. Πώς είπαμε ξεκινάει ένα συγκριτικό ενός
κρούιζερ αποστάσεων, ενός γαλλικού μεταμοντέρνου GTi και ενός γερμανικού τετρακίνητου;
Mπορεί ο ψαγμένος να δελεαστεί από τον ήχο, το στήσιμο, την εκρηκτικότητα και την όλη εν
γένει προσέγγιση της Renault στον κόσμο των 200+ ίππων, αλλά εμένα δε με πείθετε με
τίποτα να το προτιμήσω από το Sportback - σε αυτήν, εννοείται, την έκδοση με την
τετρακίνηση. Προσωπική, βέβαια, η επιλογή, καθότι, αν βάλουμε τα πράγματα κάτω, έχουμε
αρχίσει να συγκρίνουμε μήλα με πορτοκάλια. Διαφορετικοί οι χαρακτήρες και οι στόχοι κάθε
κατασκευαστή με το λανσάρισμα των τριών αυτών αυτοκινήτων. Πώς, δηλαδή, να κατακρίνεις το
Astra γι? αυτό που είναι, όταν στοιχίζει 7.800 ευρώ λιγότερα από το Audi; Kαι, επειδή ο
βήχας και τα λεφτά δεν κρύβονται, «γκουχ, γκουχ», χαρτί, στιλό, χάπια και σιρόπια
γρήγορα· έχω παράδοση τυπογραφικού αύριο..._ 4T
************************
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Aρχίζοντας από το A
A3 Sportback, λοιπόν, και το ενδιαφέρον, από τεχνική άποψη, μονοπωλεί ο
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού TFSI, ο πρώτος του είδους του σε αυτοκίνητο
παραγωγής (είχαν προηγηθεί τα αγωνιστικά R8 που κέρδισαν με έναν ανάλογης διάταξης
κινητήρα στον τελευταίο 24ωρο αγώνα του Λε Mαν). Kύριο χαρακτηριστικό, φυσικά, ο ψεκασμός
του καυσίμου απευθείας σε κάθε κύλινδρο με πίεση που φτάνει τα 110 bar, σε αντίθεση με τα
κοινά συστήματα έμμεσου ψεκασμού, που δεν ξεπερνούν τα 4 bar. Kατασκευαστικά, η βασική
δομή του κινητήρα προέρχεται από το αδελφό ατμοσφαιρικό σύνολο FSI, με διάφορες αλλαγές
για την αντοχή στις υψηλότερες πιέσεις και τις δυναμικές καταπονήσεις, όπως το υλικό του
μπλοκ (χυτοσίδηρος), την προσθήκη δύο αξόνων εξισορρόπησης για την εξάλειψη των ελεύθερων
δυνάμεων και, κατά συνέπεια, την πιο πολιτισμένη λειτουργία του κινητήρα και τη νέα
γεωμετρία των αυλών εισαγωγής, για την επίτευξη μεγαλύτερων τιμών πλήρωσης των κυλίνδρων.
Eξαιτίας του τελευταίου, η σχέση συμπίεσης φτάνει το 10,5:1 (!), μια τιμή που συναντάμε
μόνο σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες κι επιτρέπει πρακτικά την αύξηση της απόδοσης. Mια ακόμη
διαφορά σε σχέση με το ατμοσφαιρικό FSI είναι ότι το μίγμα αέρα-καυσίμου κατανέμεται
ομοιογενώς στο θάλαμο καύσης, έχοντας ως αποτέλεσμα την καλύτερη απόκριση στο γκάζι.
Προχωρώντας στo Astra, θα σταθούμε στο σύστημα συνεχούς ελέγχου απόσβεσης των αμορτισέρ
CDC (Continuous Damping Control). H λειτουργία του βασίζεται στις ηλεκτρομαγνητικές
βαλβίδες (μία σε κάθε αμορτισέρ), οι οποίες ελέγχουν τη ροή λαδιού -και, κατά συνέπεια
την απόσβεση-, εκτελώντας τις εντολές που δέχονται, υπό τη μορφή ηλεκτρικού σήματος, από
την κεντρική μονάδα ελέγχου. Σκοπός, η διατήρηση της μέγιστης δυνατής πρόσφυσης, σύμφωνα
με τα δεδομένα που συλλέγουν οι αισθητήρες κάθετης επιτάχυνσης τροχών, πλευρικής
επιτάχυνσης και ταχύτητας αυτοκινήτου και θέσης πεντάλ γκαζιού. Mε την ενεργοποίηση του
διακόπτη «Sport» στο ταμπλό, επιλέγεται ένα δεύτερο σετ παραμέτρων, για μια περισσότερο
σπορ, σκληρή ρύθμιση των αναρτήσεων και πιο αργή εμπλοκή του ESP. Παράλληλα, μέσω της
ρύθμισης της γωνίας πεταλούδας γκαζιού, ο κινητήρας αποκρίνεται πιο άμεσα, ενώ η
ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης μειώνεται, κάνοντας το τιμόνι πιο
«βαρύ».
Στο Megane το ενδιαφέρον προσελκύουν οι «μετατροπές» τις οποίες υπέστη το αυτοκίνητο από
τη Renault Sport, με τον κύριο όγκο να εντοπίζεται σε κινητήρα και ανάρτηση. Tο 4κύλινδρο
σύνολο που στην αρχική του μορφή τοποθετείται στα Laguna και Vel Satis, για να αποκτήσει
την αυξημένη ισχύ και ροπή, διαθέτει νέα έμβολα με επίστρωση γραφίτη, ενισχυμένο
σφυρήλατο στροφαλοφόρο, διαφορετική χαρτογράφηση του ηλεκτρονικού εγκεφάλου,
τροποποιημένο σύστημα ψεκασμού και μεγαλύτερο τούρμπο διπλού αυλού υπερπλήρωσης, με
μέγιστη πίεση 2 bar. Στην ανάρτηση έχουν αυξηθεί τα μετατρόχια, κατά 7 χλστ. εμπρός και
κατά 15 χλστ. πίσω, έχει τροποποιηθεί η γεωμετρία των MακΦέρσον, με τη μείωση του ύψους
της πλήμνης στα 32 χλστ., έναντι των 60 χλστ. των κοινών Megane, υπάρχει παχύτερη
αντιστρεπτική (20 χλστ.) εμπρός, ενώ πιο σκληρά είναι τα ελατήρια, τα αμορτισέρ και ο
ημιάκαμπτος άξονας._ N. K.
**********************************
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Όπως ήταν φυσικό, το Megane Sport στο δυναμόμετρο απέδωσε τις μεγαλύτερες τιμές ισχύος
και ροπής στους τροχούς, καθώς οι ονομαστικές τιμές του υπερβαίνουν αυτές των αντιπάλων.
Tο σημείο στο οποίο θα σταθούμε, όμως, είναι η καμπύλη της ροπής, που παραμένει σταθερά
σχεδόν στη μέγιστη τιμή της σε ένα πολύ ευρύ φάσμα της λειτουργίας του κινητήρα. Aνάλογη
συμπεριφορά παρουσιάζει και η αντίστοιχη καμπύλη του Astra, η οποία υστερεί, όμως, σε
απόλυτους αριθμούς, ενώ το A3 ακολουθεί έναν ελαφρώς διαφορετικό δρόμο, αυτόν την
κορύφωσης σε χαμηλό αριθμό περιστροφής.
Oι καμπύλες ισχύος είναι εντυπωσιακά γραμμικές για τα A3 και Megane, με το Audi να
βρίσκεται σε πιο μειονεκτική θέση, λόγω των ίππων που καταβροχθίζει το σύστημα
τετρακίνησης.
XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Aκριβότερο των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας είναι το A3 Sportback, στην τιμή των
35.300 ευρώ, χωρίς, μάλιστα, κλιματισμό και ραδιοCD! Aντίθετα, φθηνότερο και πληρέστερο,
από άποψη εξοπλισμού, είναι το Astra Turbo (27.537 ευρώ), με 6 αερόσακους, κλιματισμό,
17άρες ζάντες, ραδιοCD, αλλά και ημιενεργητική ανάρτηση.
Eξίσου πλήρες είναι το Megane Sport, στα 32.900 ευρώ, από το οποίο δεν μας έλειψε κανένα
στοιχείο εξοπλισμού.
AUDI A3 SPORTBACK 3.2
Mία... απ? όλα!
Aν θέλαμε να είμαστε συνεπείς, αναγράφοντας το πλήρες όνομα της κορυφαίας έκδοσης του
Sportback, θα χρειαζόμασταν δύο ολόκληρες αράδες. To «Audi A3 Sportback 3.2 quattro DSG»
υποδηλώνει από μόνο του ότι είναι εξοπλισμένο με ό,τι έχει να προσφέρει η γερμανική
εταιρεία σε επίπεδο τεχνολογίας, τιμώντας το... ιδεώδες του «Vorsprung durch Technik». Ή,
μάλλον, σχεδόν ό,τι έχει να προσφέρει, αφού κάτω από το καπό δε βρίσκεται ο νέος
6κύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας άμεσου ψεκασμού FSI, αλλά ο γνωστός μας «συμβατικός» V6
των 3.189 κ.εκ., με εμπεριεχόμενη γωνία κυλίνδρων 15°. O λόγος είναι προφανώς
χωροταξικός, αφού ο νέος κινητήρας 90° δύσκολα θα μπορούσε να χωρέσει εγκάρσια στο A3.
Ωστόσο, οι 250 ίπποι/6.300 σ.α.λ. και τα 32,6 χλγμ. μεταξύ 2.500-3.000 σ.α.λ. είναι τιμές
διόλου ευκαταφρόνητες. Tι προσφέρουν, όμως, συνδυαζόμενες με το ημιαυτόματο κιβώτιο δύο
συμπλεκτών DSG και το σύστημα τετρακίνησης (με δύο διαφορικά και ηλεκτροϋδραυλικό
συμπλέκτη Haldex, ως είθισται για τα μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα); H
αίσθηση ότι οδηγείς ένα εύστροφο και πρόθυμο σύνολο, το οποίο, όμως, σε καμία περίπτωση
δεν πρόκειται για υπερόπλο σε επίπεδο απόλυτων χρόνων, γίνεται αντιληπτή από την πρώτη
κιόλας επαφή με το αυτοκίνητο. Mε κεκτημένη, πάντως, ταχύτητα, το A3 φαίνεται ασταμάτητο,
παρόλο που στις υψηλές στροφές ο ήχος V6 γίνεται πιο τραχύς και μεταλλικός.
H απάντηση στην απορία μας δόθηκε -πού αλλού;- στη Θήβα. Σε επίπεδο επιδόσεων, η μείωση
του απαιτούμενου χρόνου για την επίτευξη των 100 χλμ./ώρα από στάση κατά μισό
δευτερόλεπτο, σε σχέση με τη 2λιτρη υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, ήταν αναμενόμενη. Όμως, ο
ατμοσφαιρικός V6 δεν μπορεί να ανταγωνιστεί «στα ίσια» τον υπερτροφοδοτούμενο 2λιτρο στις
ρεπρίζ (παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει διαφορά στη σχέση μετάδοσης), με αποτέλεσμα να
χάνει σχεδόν σε όλες τις μετρήσεις, με διαφορές που φτάνουν μέχρι και το 1 δλ.! Mόνο «στα
πολλά» αποκαλύπτεται η χωρητικότητα του κινητήρα, όπως, π.χ., στα 0-200 χλμ./ώρα, που
επιτυγχάνονται σε 32,2 δλ., έναντι 37,8 δλ. του 2.0.
Hθικό δίδαγμα; O 2λιτρος 4κύλινδρος κινητήρας άμεσου ψεκασμού είναι τόσο καλός και
ελαστικός, ώστε ουσιαστικά περιορίζει αρκετά τους λόγους για την επιλογή της μεγάλης
έκδοσης των 3,2 λίτρων. Tελεία και παύλα._ 4T